Altro che bario e alluminio: le nuvole prodotte dalle scie degli aeroplani si formano sui residui del carburante, e potrebbero avere effetto sul clima

Altro che scie chimiche: il vero problema sono forcing radiativo e contrail cirrus, da non confondere con i normalissimi cirri, che esistono da molto prima che arrivasse l’uomo sul pianeta. Entro il 2050 l’effetto sul clima potrebbe triplicare
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Quelle che qualcuno in preda ai complotti chiama “scie chimiche,” cioè le scie di condensazione degli aeroplani, in particolari condizioni possono restare per diverso tempo in cielo come nuvole di ghiaccio che possono intrappolare il caldo all’interno dell’atmosfera terrestre. Secondo rivista l’European geosciences union (Egu),  anche se hanno contribuito a riscaldare di più l’atmosfera di tutte le emissioni di CO2 emesse dagli aerei dall’inizio del trasporto aereo, il loro impatto sul clima è stato ampiamente trascurato nei sistemi globali per compensare le emissioni del trasporto aereo. Ora lo studio “Contrail cirrus radiative forcing for future air traffic”, pubblicato su Atmospheric Chemistry and Physics da Lisa Bock e Ulrike Burkhard del Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Institut für Physik der Atmosphäre, ha rilevato che, «A causa dell’attività del traffico aereo, l’impatto climatico dei cirri da condensazione in futuro sarà ancora più significativo, triplicandosi entro il 2050.

I cosiddetti “Contrail Cirrus” cambiano la nuvolosità globale, il che crea uno squilibrio nel forcing radiativo, il bilancio delle radiazioni della Terra, che si traduce nel riscaldamento del pianeta. Quanto maggiore è questo forcing radiativo, tanto più significativo è l’impatto sul clima. Nel 2005, il traffico aereo rappresentava circa il 5% di tutto il forcing radiativo antropogenico, con i contrail cirrus che erano il più grande contributore dell’impatto climatico dell’aviazione.

La Bock sottolinea che «E’ importante riconoscere il significativo impatto sul clima delle emissioni non CO2, come i contrail cirrus, e tenerne conto quando si progettano sistemi o schemi di scambio delle emissioni come l’accordo Corsia» Il Corsia è lo schema dell’Onu per compensare le emissioni di carbonio del traffico aereo a partire dal 2020, ignora gli impatti climatici non aeronautici dell’aviazione.

Ma il nuovo studio dimostra che «questi impatti climatici non CO2 non possono essere trascurati». La Bock e la Burkhardt stimano che Il forcing radiativo dei contrail cirrus  sarà 3 volte più grande nel 2050 rispetto al 2006. Si prevede che tale aumento sarà più rapido dell’aumento del forcing radiativo di CO2 poiché le misure di efficienza del carburante previste ridurranno le emissioni di CO2».

L’aumento dei forcing radiativi a causa dei contrail cirrus è dovuto alla crescita del traffico aereo, che nel 2050 dovrebbe essere 4 volte maggiore rispetto ai livelli del 2006, e a un leggero spostamento delle rotte aeree verso quote più elevate, che favorisce la formazione di scie di condensazione ai tropici. L’impatto sul clima dovuto ai contrail cirrus sarà più forte in Nord America e in Europa, le aree di traffico aereo più trafficate del pianeta, ma aumenterà significativamente anche in Asia.

La Burkhardt evridenzia che: «L’impatto principale dei “Contrail Cirrus” è quello di riscaldare l’atmosfera più elevata  a causa dei livelli del traffico aereo e di modificare la nuvolosità naturale: quanto è grande il loro impatto sulla temperatura superficiale e possibilmente sulle precipitazioni a causa delle modifiche alle nubi?». La Bock aggiunge: «Ci sono ancora alcune incertezze riguardo l’impatto climatico complessivo dei contrail cirrus e in particolare il loro impatto sulle temperature superficiali perché gli ro stessi cirri e i loro effetti sulla superficie sono argomenti di ricerca in corso, ma è chiaro che riscaldano l’atmosfera».

Emissioni degli aerei più pulite risolverebbero parte del problema evidenziato nello studio. Riducendo il numero di particelle di fuliggine emesse dai motori degli aerei diminuisce il numero di cristalli di ghiaccio nelle scie, il che a sua volta riduce l’impatto climatico dei cirri prodotti dalle scie di condensazione, Ma la Burkhardt fa notare che «Sono necessarie riduzioni maggiori rispetto al previsto calo del 50% delle emissioni di fuliggine. Anche delle riduzioni del 90% non sarebbero sufficienti a limitare l’impatto climatico dei Contrail Cirrus ai livelli del 2006.

Un altro metodo di mitigazione di cui si discute spesso è lo spostamento delle rotte dei voli per evitare regioni particolarmente sensibili agli effetti della formazione di scie da condensazione. Ma Bock e Burkhardt mettono in guardia dall’applicare misure breve durata per ridurre l’impatto sul clima dei Contrail Cirrus di breve durata perché potrebbero comportare un aumento delle emissioni di CO2 di lunga durata, in particolare considerando le incertezze nella stima dell’impatto climatico di breve durata dei Contrail Cirrus.

Lde due scienziate concludono: «Le misure volte a ridurre le emissioni di fuliggine sarebbero preferibili per ridurre al minimo il forcing radiativo complessivo del futuro traffico aereo, poiché non comportano un aumento delle emissioni di CO2. Ciò consentirebbe all’aviazione internazionale di sostenere efficacemente le misure per raggiungere gli obiettivi climatici di Parigi».

Quindi, senza pensare sempre a complotti fuori luogo, bisogna cercare di trattere questo fenomeno al pari dell’inquinamento delle navi da crociera, delle auto, dell’industria, dei pesticidi e di tutta quanto di non naturale viene immesso nella nostra biosfera, compresa tutta la plastica che sta entrando nelle catene alimentari e biologiche in genere. Basta complotti atti solo a deviare l’attenzione e a buttare fumo negli occhi!